M13 · Signaux d’alerte et de localisation

Cadre

Épreuve : C — 10 questions sur 24 · Volume : 3 h · Prérequis : M4 et M10 validés — le SMDSM et le MMSI

Tout ce que vous avez appris jusqu’ici suppose que quelqu’un tienne un micro. Ce module traite du cas où plus personne ne le tient : le bateau a coulé, la VHF est sous l’eau, l’équipage est dans le radeau. Il faut alors que le matériel alerte tout seul, et qu’il continue ensuite à dire où il se trouve pendant que les moyens de secours convergent.

C’est la distinction structurante du module, et l’examen la teste sous plusieurs formes : alerter et se faire trouver sont deux fonctions différentes, assurées par des équipements différents, sur des fréquences différentes. La radiobalise alerte à l’échelle de la planète mais localise mal ; le répondeur radar n’alerte personne mais vous place au mètre près sur l’écran du sauveteur.

Vous y croiserez aussi le piège de vocabulaire le plus retors du manuel : deux choses différentes s’appellent RLS.

Objectifs de fin de module

À l’issue de ce module, je suis capable de :

• Distinguer un signal d’alerte d’un signal de localisation.
• Décrire le codage d’une radiobalise et son lien avec le MMSI.
• Dérouler la chaîne Cospas-Sarsat, du déclenchement au CROSS.
• Citer les fréquences et les caractéristiques d’une RLS.
• Distinguer RLS de pont et RLS de survie, RLS et PLB.
• Expliquer ce que font l’AIS, l’AIS-SART et le SART.

Concepts clés

Concept	Définition courte
RLS	Radiobalise de localisation des sinistres, en anglais EPIRB
RLS (Return Link System)	Fonction récente d’accusé de réception sur la balise — homonyme trompeur
PLB	Personal Locator Beacon — balise personnelle, portée sur soi
Code hexadécimal	Identifiant de 15 chiffres et lettres programmé dans la balise
Cospas-Sarsat	Système satellitaire international de détection des balises
406 MHz	Fréquence d’alerte et de localisation par satellite
121,5 MHz	Fréquence de radioralliement en phase finale d’approche
LUT	Local User Terminal — station au sol recevant les données satellite
MCC	Centre de contrôle et de mission validant et distribuant les alertes
FMCC	Centre français, à Toulouse, qui retransmet aux CROSS
Largueur hydrostatique	Dispositif libérant la balise de pont sous quelques mètres d’eau
AIS	Système d’identification automatique des navires, par VHF
AIS-SART	Transpondeur émettant sa position GPS sur les voies AIS
SART	Répondeur radar déclenché par un radar voisin
Radioralliement	Repérage final d’une balise à courte distance

Ce que l’examen en attend

• Ce module relève de l’épreuve C, « Le système mondial de détresse et de sécurité en mer », 10 questions sur 24. Il correspond à la section du manuel ANFR intitulée « Signaux d’alerte et de localisation dans le SMDSM ».
• Ce qui est interrogé : les fréquences et leur rôle respectif, les caractéristiques chiffrées des balises, la différence entre balise de pont et balise de survie, le statut de la PLB au regard de la licence, et l’aspect du signal SART sur un écran radar.
• Confusion classique — RLS contre RLS. Le sigle désigne d’abord la radiobalise de localisation des sinistres. Depuis 2023, il désigne aussi le Return Link System, une fonction d’accusé de réception intégrée aux balises récentes. Le manuel signale lui-même qu’il ne faut pas les confondre.
• Confusion classique — l’AIS n’est pas du SMDSM. Le manuel l’écrit noir sur blanc : « le système AIS ne fait pas partie du SMDSM ». Mais l’AIS-SART, lui, est un équipement de localisation de survie.
• Confusion classique — quel centre à Toulouse ? Le FMCC traite les alertes de balises ; le CCMM, également à Toulouse, donne les consultations médicales (M9). Deux centres, deux métiers.
• N’est pas interrogé : la liste des MID, qui figure en annexe du manuel et se consulte (reference/mmsi-et-mid).

Cours

1. Alerter, puis se faire trouver

Cinq équipements, deux fonctions. Le tableau qui suit est l’ossature du module : si vous le tenez, le reste s’y accroche.

Équipement	Fonction	Fréquences	Portée
RLS / EPIRB	Alerte et localisation par satellite	406 MHz et 121,5 MHz	Mondiale
PLB	Alerte et localisation, pour une personne	406 MHz et 121,5 MHz	Mondiale
AIS	Identification et suivi du trafic	AIS 1 et AIS 2	20 à 40 milles
AIS-SART	Localisation des naufragés	AIS 1 et AIS 2	Portée VHF
SART	Localisation sur écran radar	Bande radar 9200–9500 MHz	5 à 10 milles

Deux lectures de ce tableau, à faire dès maintenant.

• La portée diminue quand la précision augmente. Le satellite vous entend depuis n’importe où mais vous situe dans un cercle ; le radar du sauveteur ne vous entend qu’à quelques milles mais vous place sur son écran. Les deux se complètent, ils ne se remplacent pas.
• L’alerte est instantanée, la localisation dure. Une balise alerte une fois et continue d’émettre ; un SART ne sert qu’à la fin, quand quelqu’un est déjà en route.

Aucune balise ne remplace la veille

Une RLS, un SART, une VHF portative servent à être secouru. Ils ne remplacent ni la veille, ni le gilet, ni la ligne de vie, ni le plan de navigation, ni le fait d’avoir dit à terre où vous alliez et quand vous rentriez. Un équipement de survie n’améliore pas une décision de navigation : il limite les dégâts quand elle a été mauvaise.

2. La radiobalise : ce qu’elle est, comment elle est codée

RLS, en anglais EPIRB — Emergency Position Indicating Radio Beacon. Le manuel en donne la définition fonctionnelle : ces balises « transmettent aux organismes de secours, via un réseau de plusieurs satellites, les données permettant d’identifier et de localiser un navire ayant déclenché son EPIRB ».

Le codage est le point que l’examen aime, parce qu’il relie la balise à tout ce que vous avez appris en M1 et M10 :

• Suivant le MMSI attribué au navire, l’installateur ou le revendeur programme la balise avec un code hexadécimal de 15 chiffres et lettres, suivant un protocole imposé par la réglementation Cospas-Sarsat.
• Ce code est visible sur une face de la balise et sur la fiche de codage.
• Il doit être communiqué à l’ANFR pour figurer sur la licence radio.
• Lors d’une alerte, le décodage du code hexadécimal permet l’identification du navire grâce au MMSI.

Pourquoi 15 caractères et pas 9 ?

Le MMSI compte 9 chiffres (M10). Le code balise en compte 15, chiffres et lettres, parce qu’il transporte davantage que l’identité : le protocole, le type de balise, le pays. Le MMSI s’en déduit par décodage — c’est pour cela qu’une balise correctement codée suffit à savoir quel bateau appelle.

3. Le piège du sigle : deux RLS

Le manuel prend soin de le signaler, ce qui est le meilleur indice que la question existe.

Depuis 2023, les constructeurs proposent une nouvelle génération de balises satellitaires dites RLS, pour Return Link System — à ne pas confondre avec Radiobalise de Localisation des Sinistres.

Ces balises apportent deux choses :

• un voyant d’accusé de réception, qui indique à l’utilisateur que l’alerte a bien été reçue par un centre de coordination de sauvetage ;
• un identifiant AIS (ID-AIS), ou numéro AIS, qui commence par 974.

Le voyant qui change tout, psychologiquement

Jusqu’à cette génération, on déclenchait sa balise sans jamais savoir si quelqu’un avait reçu quoi que ce soit. Le voyant d’accusé de réception répond à la question que se pose tout naufragé : « est-ce que ça a marché ? ». C’est un progrès de sécurité autant qu’un progrès technique — mais l’absence de voyant sur une balise plus ancienne ne signifie pas que l’alerte n’est pas passée.

Retenez aussi que l’ID-AIS n’est pas un MMSI : le manuel prévient en M10 qu’il ne faut pas les confondre. Un identifiant commençant par 974 désigne un équipement, pas un navire.

4. La chaîne Cospas-Sarsat, du déclenchement au CROSS

Suivez la chaîne dans le sens des flèches : elle est linéaire, et l'examen la parcourt dans cet ordre. Deux couleurs, deux fréquences : en rouge le 406 MHz, qui monte vers les satellites et redescend vers les stations au sol — c'est lui qui identifie et localise ; en violet le 121,5 MHz, qui ne sert qu'à la toute fin, quand le sauveteur est déjà sur zone. Le FMCC de Toulouse est le maillon français. Schéma produit pour ce programme · CC BY-SA 4.0

C’est un enchaînement à réciter, parce qu’il est linéaire et qu’il tombe bien à l’examen.

1. La balise émet sur 406 MHz, avec son code hexadécimal.

2. Les satellites captent et retransmettent aux stations au sol, les LUT (Local User Terminal).

3. Les LUT alimentent les MCC, centres de contrôle et de mission, qui valident et distribuent les données d’alerte aux centres de sauvetage compétents.

4. En France, le FMCC de Toulouse retransmet les données d’alerte aux centres de coordination du sauvetage concernés — le CROSS Gris-Nez pour la métropole.

5. Le CROSS engage les moyens, et l’approche finale se fait au radioralliement.

Les balises fonctionnent sur deux fréquences, et il faut savoir dire à quoi sert chacune :

Fréquence	Rôle
406 MHz	Transmise aux satellites : identifie et localise la balise
121,5 MHz	Radioralliement : repérage en phase finale d’approche sur zone

La précision de la localisation, « de l’ordre d’un à deux milles pour les anciens modèles », est « limitée à quelques mètres avec la fonction GPS, devenue un standard désormais ». Le repérage final s’effectue par le 121,5 MHz et par l’option AIS, intégrée à de plus en plus de balises.

Toulouse deux fois, deux centres différents

Le FMCC de Toulouse traite les alertes de balises. Le CCMM, lui aussi à Toulouse, est le centre de consultation médicale maritime (M9). L’examen peut proposer l’un pour l’autre : le premier s’occupe des balises, le second des malades.

5. Deux versions, deux montages

Le largueur hydrostatique d'une balise de pont, en place sur son conteneur. Deux choses à regarder : le boîtier orange, qui libère la balise sous la pression de l'eau — à moins de 4 mètres de profondeur — et la couronne graduée en mois et en années, qui porte sa propre date de remplacement. Ce dispositif s'entretient comme la balise : le manuel demande de le contrôler. 12thave · CC BY-SA 3.0 · Wikimedia Commons

Les EPIRB sont déclinées en deux versions, et la différence porte sur le déclenchement.

Critère	Balise de survie	Balise de pont
Forme	Portable	Logée dans un conteneur
Mise en marche	Manuelle	Manuelle ou automatique
Dispositif	—	Largueur hydrostatique
Emplacement	Poste de navigation	Support solidaire du pont
Ce qu’on en fait	Doit pouvoir être portée à bord d’une embarcation ou d’un radeau de sauvetage	Doit se dégager librement afin de se déclencher seule si le navire coule

Le largueur hydrostatique est la pièce à comprendre : c’est un dispositif qui libère la balise sous l’effet de la pression de l’eau. Le manuel donne le seuil : pour les RLS de pont, la balise doit être éjectée automatiquement de son conteneur à moins de 4 mètres de profondeur.

Une balise de survie ne part pas toute seule

C’est l’erreur de raisonnement classique à bord : croire que la balise du poste de navigation flottera et s’activera si le bateau coule. Non — la balise de survie se déclenche manuellement et doit être emportée dans le radeau. Si personne ne la prend, elle coule avec le bateau. D’où sa place dans le sac de survie, et non au fond d’un coffre.

Les autres caractéristiques physiques sont interrogeables telles quelles :

• de couleur jaune ou orange, pour faciliter le repérage visuel ;
• étanches à une profondeur de 10 mètres ;
• devant pouvoir fonctionner pendant 48 heures.

6. Entretenir une balise

Une balise est un équipement qu’on n’utilise jamais et dont on doit pourtant garantir qu’il marchera. Le manuel prévoit trois gestes.

L’essai. Un autotest incorporé permet d’effectuer des essais sur tous les types de RLS et PLB maritimes, sans risque de déclencher une fausse alerte — en suivant la notice du fabricant. Une visualisation du fonctionnement est souvent intégrée à la balise, sous forme de clignotements lumineux.

La batterie. Le carnet d’entretien mentionne la date de péremption de la batterie ; celle-ci est en outre inscrite de manière indélébile sur le corps de la radiobalise. La durée de conservation est de cinq ans en général.

Le contrôle. Il est recommandé de contrôler régulièrement la balise et, le cas échéant, son largueur hydrostatique pour les balises de pont.

L'autotest ne déclenche pas d'alerte

C’est la même logique qu’en M11 pour la VHF : le constructeur prévoit un test qui n’émet pas vers les satellites. Un plaisancier qui n’ose pas tester sa balise de peur d’alerter les secours embarque pendant dix ans un boîtier dont il ignore l’état.

Le manuel rappelle enfin l’obligation d’emport : « les navires de plaisance de longueur de coque inférieure à 24 mètres effectuant une navigation hauturière à plus de 60 milles d’un abri doivent obligatoirement emporter une EPIRB ». Le cadre général de l’emport radio est traité en M1.

7. La balise personnelle (PLB)

PLB — Personal Locator Beacon. Petite, prévue pour être portée sur soi. Il en existe des modèles dédiés à des usages différents : aéronautique, terrestre, maritime.

La différence décisive avec une RLS est administrative, et c’est celle que l’examen retient :

• La PLB est programmée en usine avec un code hexadécimal qui ne permet pas de décoder un MMSI. Elle ne figure donc pas sur la licence.
• Pour être identifié, il faut absolument déclarer sa PLB auprès du FMCC de Toulouse — registre en ligne du CNES, registre406.cnes.fr.
• La réglementation impose aux professionnels qui embarquent une PLB maritime de la faire recoder avec le MMSI attribué à l’embarcation. Dans ce cas, la PLB doit figurer sur la licence avec son nouveau code hexadécimal.

Techniquement, les PLB fonctionnent sur les mêmes fréquences que les EPIRB — 406 et 121,5 MHz — avec possibilité de choisir l’option AIS. Une condition d’emploi mérite d’être retenue parce qu’elle se joue au pire moment : pour être opérationnelle, l’antenne doit être déployée verticalement au-dessus de l’eau.

Une PLB non déclarée alerte sans dire qui vous êtes

Une balise personnelle non enregistrée transmet une alerte que personne ne peut rattacher à un nom, à un bateau, à un nombre de personnes à bord. Les secours partent avec un point sur une carte et rien d’autre. L’enregistrement auprès du FMCC prend dix minutes et se fait une fois : c’est le meilleur rapport effort/sécurité de tout ce module.

8. AIS, AIS-SART et SART

Un écran AIS et sa liste de navires à proximité : distance, relèvement et nom, puis en bas la position, la vitesse et la route du navire porteur. Cherchez la ligne qui affiche un nombre au lieu d'un nom — c'est un MMSI, celui d'une station dont le nom n'est pas transmis. Cet écran ne fait pas partie du SMDSM : il sert à voir et à être vu, pas à alerter. Ulf Larsen · CC BY-SA 3.0 · Wikimedia Commons

L’AIS — Automatic Identification System, système d’identification automatique — est un système d’échanges automatisés de messages entre navires, et entre les navires et la terre, par VHF. Il permet de connaître à intervalles réguliers l’identité, le statut, la position et la route des navires alentour.

Cinq faits à retenir :

• Sa portée est limitée par la portée de la radio VHF, soit 20 à 40 milles.
• Le système AIS ne fait pas partie du SMDSM.
• Il utilise principalement les voies AIS 1 (161,975 MHz) et AIS 2 (162,025 MHz).
• L’émetteur-récepteur AIS est codé avec le MMSI affecté au navire ou à la station terrestre.
• Un simple récepteur AIS ne peut ni communiquer ni être codé avec un MMSI : il reçoit, c’est tout. Certaines VHF disposant de cette fonction affichent les stations à proximité sur un petit écran.

L’AIS sert à identifier les navires lorsque la reconnaissance visuelle ou radar n’est plus possible : nuit, brume, faibles échos radar. Des émetteurs AIS sont également utilisés sur des bouées, phares et autres aides à la navigation pour signaler des zones dangereuses ; ces stations sont codées avec un MMSI particulier commençant par 99.

L’AIS-SART — transpondeur AIS de recherche et de sauvetage — « permet la localisation des naufragés sur les récepteurs AIS à bord des navires à proximité ». Une fois déclenché par l’utilisateur, il émet continuellement pendant au moins 96 heures sur les voies AIS 1 et AIS 2, en transmettant sa position GPS précise, qui peut être fournie aux unités de secours.

Le SART — Search And Rescue radar Transponder, répondeur radar de recherche et de sauvetage — fonctionne sur un tout autre principe :

• c’est un dispositif récepteur/émetteur qui, une fois déclenché par l’utilisateur, s’active par les émissions de tout radar se trouvant dans son voisinage et fonctionnant dans la bande 9200 à 9500 MHz ;
• dès réception d’une impulsion radar, il émet des signaux caractéristiques qui apparaissent sur l’écran radar du navire qui l’interroge sous la forme d’une série de douze traits régulièrement espacés — une trace lumineuse reconnue internationalement comme signal de détresse SAR ;
• sa portée est d’environ 5 à 10 milles, selon sa hauteur par rapport au niveau de l’eau et celle de l’antenne du radar qui le détecte.

Ce que voit le sauveteur sur son écran radar. Le répondeur n'apparaît pas comme un écho ordinaire mais comme une série de douze traits régulièrement espacés, alignés dans l'axe du répondeur et s'éloignant du centre. Le trait le plus proche du centre marque la position du naufragé : c'est celui-là qu'on rallie. Cette signature est reconnue internationalement comme un signal de détresse. Schéma produit pour ce programme · CC BY-SA 4.0

Douze traits, et tenir le SART haut

Deux détails qui tombent à l’examen et qui sauvent en mer. Douze traits : c’est le nombre, et il n’y a pas d’autre bonne réponse. La hauteur : la portée dépend de la hauteur du SART au-dessus de l’eau — dans un radeau, on le hisse, on ne le laisse pas au fond. Même raisonnement que pour l’antenne VHF en M3.

Le SART n'alerte personne

Un SART ne prévient pas les secours : il répond à un radar qui l’interroge. Sans navire ou aéronef équipé à quelques milles, il reste muet. Il ne remplace donc jamais la balise, qui elle alerte à l’échelle mondiale — les deux se déclenchent, dans cet ordre.

Ce module clôt les contenus techniques de l’épreuve C. M14 ne présente plus rien de nouveau : il entraîne, chronomètre et corrige.

Vidéos sélectionnées

Source	Sujet couvert	Durée
Balises de détresse RLS - EPIRB et PLB - Formation Radio CRR · Mata’i Nautisme, janvier 2026	RLS, EPIRB et PLB : codage hexadécimal, largueur hydrostatique, 406 et 121,5 MHz, autotest.	5 min 33
EPIRB, PLB, AIS-MOB : comprendre les balises de détresse en mer · Oualaouti Sailling, janvier 2026	La chaîne d’alerte reprise depuis le début : pourquoi la balise agit quand plus personne ne peut parler. EPIRB, PLB et AIS-MOB comparées.	14 min 24
Balise de détresse PLB3 d’Ocean Signal : un modèle qui émet un signal AIS et un signal SARSAT · Bateaux.com, janvier 2024 ⚠︎	Une PLB qui émet à la fois en 406 MHz et en AIS : l’option AIS du manuel, en vrai. Présentation de produit.	7 min 24
L’AIS à bord de nos bateaux · Mata’i Nautisme, mai 2023 ⚠︎	L’AIS à bord : ce qu’il émet, ce qu’il reçoit, et le calcul du point de rapprochement.	18 min 05

Ce qu'une vidéo ne remplace pas

Chaque lien ci-dessus a été ouvert, écouté et daté avant d’être publié ici — la date de mise en ligne est donnée pour que vous puissiez juger vous-même. Le signe ⚠︎ marque une vidéo antérieure à juin 2025, donc antérieure à l’édition V16 du manuel : le fond technique y reste valable, mais les démarches et les chiffres d’examen ont pu bouger. En cas de divergence, c’est le manuel ANFR qui tranche, jamais la vidéo.

Un exemple concret sur ce module. Une vidéo de distributeur, écartée d’ici, annonce une batterie d’EPIRB de dix ans. Ce n’est pas forcément faux pour le modèle présenté — mais le manuel écrit « la durée de conservation de la batterie est de cinq ans en général », et c’est cette valeur que l’examen attend. Le matériel évolue plus vite que le programme : à l’examen, on répond le programme.

Mise en situation — à bord

Livrable attendu : un dossier dossier-radio/M13/ contenant :

1. balises.md — l’inventaire réel de ce que le bateau embarque : pour chaque balise, le type (RLS de pont, RLS de survie, PLB), le code hexadécimal relevé sur le boîtier, la date de péremption de la batterie, la date du dernier autotest, et l’emplacement exact à bord. Si le bateau n’embarque rien, écrivez-le : c’est une information de sécurité, pas un vide.

2. licence-balises.md — la vérification croisée : les codes hexadécimaux relevés figurent-ils sur la licence de station (M1) ? Toute divergence est à corriger auprès de l’ANFR. Pour une PLB non professionnelle, la vérification porte sur l’enregistrement au registre 406 du CNES.

3. sac-de-survie.md — le contenu du sac, avec la place de la RLS de survie, de la VHF portative (M6) et du SART s’il y en a un. Précisez qui prend le sac en cas d’abandon. Un objet dont personne n’est responsable ne quitte pas le bateau.

4. abandon.md — la séquence d’abandon en dix lignes : MAYDAY (M8), balise, sac, radeau, SART hissé. Écrite dans l’ordre, à relire avec l’équipage, et affichée à la descente.

5. echeances.md — un tableau des dates : péremption des batteries, révision du largueur hydrostatique, prochain autotest. Avec la date du prochain contrôle inscrite en tête, sans quoi le tableau vieillit sans qu’on le voie.

Entraînement — micro en main

1. Nommer les cinq équipements et leurs fréquences. RLS, PLB, AIS, AIS-SART, SART : pour chacun, la fonction et la ou les fréquences. À réciter jusqu’à ce que ce soit fluide, dans un sens puis dans l’autre — on vous donne « 9200 à 9500 MHz », vous répondez « SART ».

2. Trouver et lire son code hexadécimal. Allez physiquement lire les 15 caractères sur la face de la balise. Recopiez-les, puis comparez-les à la licence. Cet exercice révèle très souvent une erreur de saisie ou une balise héritée de l’ancien propriétaire.

3. Faire l’autotest, notice en main. Une fois, en suivant la procédure du fabricant, et notez la date dans echeances.md. L’objectif est autant de vérifier la balise que de vous débarrasser de la peur de la manipuler.

4. Dérouler la chaîne à voix haute. Balise → satellites → LUT → MCC → FMCC de Toulouse → CROSS Gris-Nez pour la métropole. Puis dites quelle fréquence sert à quoi, 406 et 121,5.

5. Simuler un abandon. À quai, sans rien mouiller : qui prend le sac, qui déclenche la balise, qui emporte la VHF portative, où se hisse le SART. Chronométrez. Refaites-le une fois de nuit, à la frontale.

6. Trier vingt affirmations. Un équipier énonce des phrases plausibles — « le SART alerte les secours », « la PLB figure sur la licence », « l’AIS fait partie du SMDSM » — et vous répondez vrai ou faux en moins de trois secondes, avec la correction. Ce sont exactement les tournures de l’examen.

Quiz de validation

Seuil : 80 %.

1. Question 1. Sur quelles fréquences fonctionne une radiobalise de localisation des sinistres ?

   • 156,8 MHz et 156,525 MHz
   • 406 MHz et 121,5 MHz
   • 518 kHz et 490 kHz
   • 161,975 MHz et 162,025 MHz

2. Question 2. Combien de caractères compte le code hexadécimal programmé dans une radiobalise ?

   • 9 chiffres
   • 10 chiffres
   • 15 chiffres et lettres
   • 6 chiffres et lettres

3. Question 3. Quelle est la différence entre une balise de pont et une balise de survie ?

   • La balise de pont émet sur 406 MHz, la balise de survie sur 121,5 MHz
   • La balise de pont est réservée aux navires professionnels
   • La balise de survie a une autonomie de 96 heures, la balise de pont de 48 heures
   • La balise de pont peut se déclencher automatiquement par largueur hydrostatique, la balise de survie se déclenche manuellement

4. Question 4. À quelle profondeur une RLS de pont doit-elle être éjectée automatiquement de son conteneur ?

   • À moins de 4 mètres
   • À moins de 10 mètres
   • À moins de 20 mètres
   • Dès l’immersion

5. Question 5. En France, quel organisme retransmet les données d’alerte des balises aux centres de coordination du sauvetage ?

   • Le CCMM de Toulouse
   • L’ANFR
   • Le FMCC de Toulouse
   • Le CROSS Corsen

6. Question 6. Une balise personnelle PLB non professionnelle figure-t-elle sur la licence de station de navire ?

   • Oui, comme toute balise embarquée
   • Non, car son code hexadécimal ne permet pas de décoder un MMSI
   • Oui, mais seulement si elle dispose de l’option AIS
   • Non, car elle n’émet pas sur 406 MHz

7. Question 7. Que voit-on sur un écran radar lorsqu’un SART répond ?

   • Un écho fixe accompagné d’un signal sonore
   • Un cercle concentrique centré sur le naufragé
   • Une série de douze traits régulièrement espacés
   • Un point clignotant portant le MMSI du navire

8. Question 8. Le système AIS fait-il partie du SMDSM ?

   • Oui, c’est le neuvième sous-système
   • Oui, depuis la généralisation de l’AIS-SART
   • Uniquement pour les navires soumis à la convention SOLAS
   • Non, le manuel précise qu’il n’en fait pas partie

9. Question 9. Pendant combien de temps un AIS-SART émet-il une fois déclenché ?

   • Pendant au moins 96 heures
   • Pendant 48 heures
   • Pendant 24 heures
   • Tant qu’un radar l’interroge

10. Question 10. Que désigne le sigle RLS employé pour les balises apparues depuis 2023 ?

    • Un nouveau protocole de codage hexadécimal
    • Une radiobalise de localisation des sinistres de seconde génération
    • Le Return Link System, fonction d’accusé de réception de l’alerte
    • Un répondeur de localisation par satellite

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Fiche de synthèse

FORMATION CRR — M13 — BALISES & LOCALISATION — Carte de survie
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                ALERTER          SE FAIRE TROUVER
  RLS/EPIRB ..... OUI mondiale ... 121,5 MHz + AIS
  PLB ........... OUI mondiale ... 121,5 MHz + AIS
  AIS-SART ...... non ............ voies AIS, 96 h
  SART .......... non ............ radar, 5-10 milles

--------------------------------------------------
RLS / EPIRB
--------------------------------------------------
  406 MHz ..... satellites : IDENTIFIE + LOCALISE
  121,5 MHz ... RADIORALLIEMENT, approche finale

  CODE HEXADÉCIMAL 15 chiffres et lettres
    codé d'après le MMSI par l'installateur
    sur une FACE de la balise + fiche de codage
    → communiqué à l'ANFR → sur la LICENCE
    décodé à l'alerte → identifie le navire

  jaune ou orange · étanche 10 m · 48 HEURES
  précision : 1-2 milles (ancien) → quelques m (GPS)

  DE PONT ..... conteneur + LARGUEUR HYDROSTATIQUE
                éjectée à MOINS DE 4 M de profondeur
                manuelle OU automatique
  DE SURVIE ... poste de navigation, MANUELLE
                À EMPORTER dans le radeau !

  CHAÎNE : balise → satellites → LUT → MCC
           → FMCC TOULOUSE → CROSS (Gris-Nez métropole)

  ENTRETIEN : AUTOTEST (ne déclenche PAS d'alerte)
              batterie : carnet + gravée sur le corps
                         ~5 ANS en général
              largueur hydrostatique : contrôle

  Plaisance < 24 m au-delà de 60 MILLES d'un abri
  → EPIRB OBLIGATOIRE

  « RLS » 2023 = RETURN LINK SYSTEM
     voyant d'accusé de réception + ID-AIS en 974...
     ≠ Radiobalise de Localisation des Sinistres

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PLB — balise personnelle
--------------------------------------------------
  Mêmes fréquences 406 / 121,5 · option AIS
  Codée EN USINE → PAS de MMSI décodable
  → NE FIGURE PAS sur la licence
  → À DÉCLARER au FMCC : registre406.cnes.fr
  Professionnels : RECODAGE au MMSI → sur licence
  ANTENNE DÉPLOYÉE VERTICALEMENT au-dessus de l'eau

--------------------------------------------------
AIS / AIS-SART / SART
--------------------------------------------------
  AIS ...... NE FAIT PAS PARTIE DU SMDSM
             AIS 1 = 161,975   AIS 2 = 162,025 MHz
             portée VHF : 20 à 40 milles
             codé avec le MMSI (récepteur seul : non)
             aides à la navigation : MMSI en 99...
  AIS-SART . déclenché par l'utilisateur
             ≥ 96 HEURES, position GPS précise
  SART ..... répond aux radars 9200-9500 MHz
             DOUZE TRAITS régulièrement espacés
             5 à 10 milles — LE HISSER HAUT

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AUCUN DE CES ÉQUIPEMENTS
ne remplace la VEILLE, le GILET, le PLAN DE NAV,
ni le fait d'avoir prévenu quelqu'un à terre.

À ranger dans le sac de survie, avec la carte M8 : ce sont les deux seules qui servent une fois le bateau quitté.